作為新能源汽車產業發展的重要組成部分，氫燃料電池汽車的發展受到越來越多地方政府的關注。日前，江蘇省發布了《江蘇省氫燃料電池汽車產業發展行動規劃》（以下簡稱《規劃》），計劃至2025年全省氫燃料電池汽車產量超過1萬輛，提出“打造全國領先的氫燃料電池汽車產業創新發展先導區”。

（文丨本報實習記者趙瀅）

打造產業創新策源地

據統計，截至目前，我國已有二十多個省市相繼發布了與氫能和燃料電池汽車相關的產業計劃。僅今年8月，就有浙江、江蘇、河北、山東、廣州等省市公布規劃，其中大部分地區的規劃都涉及燃料電池汽車產業。

根據江蘇省發布的《規劃》，到2021年，與氫能相關的產業主營收入將達到500億元，氫燃料電池汽車整車產能超過2000輛。到2025年，基本建立完整的氫燃料電池汽車產業體系，力爭全省整車產量突破1萬輛，建設加氫站50座以上，基本形成布局合理的加氫網絡，產業整體技術水平與國際同步，成為我國氫燃料電池汽車發展的重要創新策源地。

事實上，江蘇省此次規劃的氫燃料電池汽車數量在全國也是“名列前茅”。例如，與其相鄰的經濟大省浙江在其《浙江省培育氫能產業發展的若干意見》中提出，到2022年，累計推廣氫燃料電池汽車1000輛，數量約僅為江蘇省同期規劃的一半。

產業鏈基礎已具備

氫燃料電池汽車熱度雖高，但各省市相關的產業規劃能否如期推進仍舊存疑。對此，業內人士指出，初步看來，目前各示范地區在氫燃料電池汽車方面具有良好的產業基礎。

中國工程院院士衣寶廉曾表示：“基礎最好的還是以上海為中心的長三角地區；其次是以廣東省為核心的珠三角地區；還有就是以冬奧會為突破口的張家口地區。”

從氫能及燃料電池汽車產業生態的豐富程度來看，上述三個地區各具優勢。中汽中心政策研究室主管阮藝亮對記者表示：“上海市在氫氣制、儲、運、加注和燃料電池汽車全產業鏈方面最為完善，形成了規模大、車型多、模式共贏的產業生態，且探索出了一系列政策管理體系；以佛山市為代表的珠三角城市起步較早、周邊產業鏈培育相對齊全，也形成了相對市場化的運營模式；北京市和張家口市借助冬奧會契機，在綠電制氫、公交和物流示范、燃料電池高精尖技術研發方面進展迅速。”

那么，江蘇省發展氫燃料電池汽車的優勢又在哪里呢？業內人士指出，江蘇省汽車產業基礎雄厚，在新能源汽車方面已形成極具發展潛力的汽車產業集群。根據《規劃》，江蘇將重點發展續航里程在500公里以上的氫燃料電池客車、物流車、專用車、小型貨車等，并將加快100kW以上重卡開發。而南京金龍等在此類領域發展較好的明星品牌都在江蘇。

此外，從產業鏈布局上看，江蘇省如皋、鹽城、蘇州和南京等地已率先發展氫燃料電池，該省從事氫燃料電池汽車產業鏈關鍵技術的重點研發生產企業已達20家，2017年實現產值約11億元，生產氫燃料電池汽車441臺。

行業軟肋仍待突破

有了上述保障，多數業內人士對我國示范地區發布的氫燃料電池汽車產業規劃持樂觀態度。

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，“發展氫燃料電池汽車可能不會像當初推廣純電動汽車一樣，全國遍地開花。但我們會找一些有積極性、有技術基礎的地方率先展開規模化的示范運行。像北京、張家口、佛山、江蘇等都開展了一系列的示范運行，這是很好的趨勢。”

專家認為，通過示范化運行能夠有效降低成本，并且在示范的同時，可以成熟相關技術，這是氫燃料電池汽車產業化發展的必經之路。

但業內人士同時指出，當前，燃料電池汽車產業軟肋尚存，瓶頸性問題仍然存在，如燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失及氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等。

阮藝亮表示，要如期推進使氫燃料電池汽車產業規劃，這些示范城市面臨著一些共同挑戰：

一是關鍵核心技術亟待突破。燃料電池堆、車載供氫系統的技術同國際先進水平仍存在較大差距，膜電極、質子交換膜、雙極板、低鉑催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環泵、70MPa氫瓶等關鍵零部件仍主要依賴進口；

二是過高的產品成本限制了市場推廣。由于大部分燃料電池汽車及加氫站的核心零部件仍依賴進口，導致整車制造成本、加氫站建設成本、氫氣成本偏高，成為制約我國燃料電池汽車示范運行的瓶頸，燃料電池汽車與傳統汽車、電動汽車相比在購置和使用環節成本過高；

三是加氫站建設相關主管部門有待明確，審批程序有待標準化。

（中國能源報）