上百家企業(yè)逐鹿動力電池行業(yè)加速洗牌

新能源汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統(tǒng)，而動力電池成本又是重中之重。數(shù)據(jù)顯示，在電動汽車的成本構(gòu)成上，動力系統(tǒng)合計占比約50%，其中電池占比超過35%。

全球新能源汽車動力電池市場風云變幻。上周，特斯拉否認牽手天津力神、豐田和松下成立合資公司加快搶奪中國等市場，甚至連地產(chǎn)企業(yè)恒大也出手收購卡耐新能源加入電池領(lǐng)域的競爭。與此同時，工信部鋰離子電池(含配套)項目的新規(guī)即將實施。對此，業(yè)內(nèi)權(quán)威人士對第一財經(jīng)記者表示，伴隨中國汽車業(yè)的大整合，動力電池這一新能源汽車核心關(guān)鍵零部件的洗牌大整合也不能避免。

多方逐鹿

1月22日，據(jù)外媒報道，特斯拉已與天津力神電池公司簽署初步協(xié)議，決定由天津力神為特斯拉上海超級工廠供應(yīng)電池，以降低對松下電池的依賴性。

“這則新聞完全不屬實。特斯拉曾經(jīng)收到過力神的報價，但之后沒有進展。特斯拉更沒有與他們簽署任何協(xié)議。”特斯拉中國新聞負責人對第一財經(jīng)記者回應(yīng)說。

雖然否認牽手天津力神，但特斯拉對中國新能源電池產(chǎn)能的強烈需求確實是客觀存在的。本月，專程趕赴上海出席特斯拉中國首座超級工廠奠基儀式的特斯拉CEO埃隆?馬斯克（ElonMusk）就表示，將于2019年下半年在該工廠進行Model3的量產(chǎn)工作，為中國消費者提供更加實惠的汽車。馬斯克還發(fā)Twitter表示，特斯拉將在中國本土生產(chǎn)電池，電池供應(yīng)可能來自多家公司，及時滿足電動車的需求。

新能源汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統(tǒng)，而動力電池成本又是重中之重。數(shù)據(jù)顯示，在電動汽車的成本構(gòu)成上，動力系統(tǒng)合計占比約50%，其中電池占比超過35%。

對于特斯拉而言，采用中國本土供應(yīng)商提供的動力電池總成，不僅能夠降低Model3車型的在華生產(chǎn)成本，還可以使Model3以“國產(chǎn)車”的身份與北汽新能源等國內(nèi)車企的電動汽車產(chǎn)品獲得同等的市場待遇。

不僅是特斯拉，其電池供應(yīng)商松下于上周也有大動作。同是1月22日，豐田汽車公司與松下電器產(chǎn)業(yè)株式會社在日本簽署合約，將共同建設(shè)一家新的合資公司開展車用方形電池事業(yè)。兩家企業(yè)聯(lián)手提升在電池領(lǐng)域的競爭力。

豐田與松下于2017年底已開始探討車用方形電池事業(yè)的可能性并達成初步意向。未來，合資公司將整合兩家企業(yè)的優(yōu)勢資源，將豐田的強項“電動化技術(shù)、市場數(shù)據(jù)、固態(tài)電池等技術(shù)與豐田的造物理念”，以及松下作為電池企業(yè)所具備的“大容量、高功率電池技術(shù)，量產(chǎn)技術(shù)和國內(nèi)外市場的客戶基礎(chǔ)”相融合。業(yè)內(nèi)普遍認為，馬斯克此前電池供應(yīng)可能來自多家公司的提法也對松下構(gòu)成了壓力。

羅蘭貝格總監(jiān)時帥對第一財經(jīng)記者分析指出，從供應(yīng)的角度看，OEM需要在每一個變革期掌握處于價值核心的技術(shù)，而一級供應(yīng)商則會與OEM繼續(xù)綁定，因此松下與豐田的聯(lián)合是非常合乎邏輯的。另一方面，過于依賴一家客戶不足以滿足規(guī)模化，沒有規(guī)模化，就談不上成本的降低，因此需要“外賣”。

除了車企，其他競爭者也正在加入競爭。1月24日，恒大健康（00708.HK）發(fā)布公告稱，擬斥資10.6億元人民幣收購裝機量位列前十的動力電池企業(yè)卡耐新能源的58.07%股權(quán)。

卡耐新能源由中國汽車技術(shù)研究中心與日本ENAX公司共同創(chuàng)立，專注于三元軟包動力電池。

洗牌加速

“在新的革命性變革前，鋰離子電池有很多技術(shù)發(fā)展路線，多家爭鳴都是合理的。”對于近期此起彼伏的動力電池領(lǐng)域的收購合作，中國科技部國際合作司評審專家、上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良教授對第一財經(jīng)記者從技術(shù)路徑角度分析說。

現(xiàn)階段，新能源車所采用的動力電池主要由圓柱、方形、軟包鋰離子電池構(gòu)成。殷承良指出，雖然上述電池技術(shù)分屬不同技術(shù)發(fā)展路線，但從大類上看，都是屬于鋰離子電池。繼鉛酸、鎳氫等技術(shù)更迭之后，目前鋰離子電池正在蓬勃發(fā)展。

特斯拉主要采用圓柱形鋰電池，特斯拉已經(jīng)啟動了新一代圓柱形21700電池的規(guī)模化生產(chǎn)，并計劃用于特斯拉汽車Model3上。值得注意的是，此次傳出被收購傳聞的天津力神就是研發(fā)生產(chǎn)圓柱形鋰電池的。

而方形鋰電池的普及率在中國國內(nèi)新能源車企很高，以寧德時代、比亞迪為代表的國內(nèi)動力電池廠商多采用電池能量密度較高的方形電池為主。而恒大此次收購的卡耐新能源則專注更前沿的軟包動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)。

在殷承良看來，同屬于鋰離子電池，圓柱、方形、軟包三者目前都有存在的價值，圓柱鋰離子電池時間久，技術(shù)成熟，尤其安全性可靠，不會馬上被淘汰。方形鋰離子電池在國內(nèi)有優(yōu)勢，是目前主要的發(fā)展方向，和圓柱會長期并存。軟包鋰離子電池相比圓柱、方形來說，有望更有效降低重量以及提升能量密度。

引人關(guān)注的是，中國工信部剛對《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》和《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》進行了修訂，自2019年2月15日起施行。《規(guī)范條件》要求，嚴格控制新上單純擴大產(chǎn)能、技術(shù)水平低的鋰離子電池(含配套)項目。

對此，時帥對第一財經(jīng)記者表示，中國動力電池行業(yè)一直處于“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”，“第二、三梯隊產(chǎn)能過剩”的態(tài)勢。未來市場一定會呈現(xiàn)集中、開放、多元化發(fā)展。

“政府一直是鼓勵多元發(fā)展的，未來會更加注重結(jié)果指標而非單純的技術(shù)指標。”時帥說，未來動力電池領(lǐng)域的頭部企業(yè)持續(xù)做強做大，中部企業(yè)提升利用率和產(chǎn)品性能質(zhì)量，尾部企業(yè)將逐步被整合淘汰出局。

截至目前，工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，包括有3700余款新能源汽車，共有國內(nèi)190余家動力電池企業(yè)為這些新能源汽車提供動力電池配套，僅江蘇省一省就有動力電池企業(yè)超過40家。

“新能源整車企業(yè)需要大整合，動力電池作為核心部件也需要洗牌整合。”殷承良對第一財經(jīng)記者分析說，目前，在中國車市下滑背景下，危中有機，新能源汽車本身發(fā)展不可逆，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言是需要繼續(xù)大力發(fā)展的。

在殷承良看來，動力電池對于發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要，但是目前中國的布局和產(chǎn)能仍然不太合理，近200家的動力電池企業(yè)規(guī)模也太過龐大，非常需要并購和整合。在中國車市下滑、全球電池行業(yè)整合以及汽車業(yè)進一步開放等背景下，包括中資和外資一起參與并購整合動力電池企業(yè)對于行業(yè)而言是有益的。中國動力電池產(chǎn)業(yè)要往上走，未來市場格局會更合理。